Homepage der VW-Boxer-IG Bremen

Bereits in den 20er Jahren geisterte die Idee eines Volkswagens durch die Köpfe. Die bekanntesten Visionäre aus dieser Zeit sind wohl Ferdinand Porsche und Bela Barenyi. Der eine - Ferdinand Porsche - gilt als einer der Väter des Volkswagens (ihm haben wir auch diese wunderschönen Sportwagen zu verdanken, von denen wohl jeder schon einmal geträumt hat). Der andere - Bela Barenyi - beschrieb bereits 1926 in seiner Abschlußprüfung an der technischen Fachschule Wien ein Konzept, welches stark an den späteren Käfer erinnert, einen Namen machte er sich mit seinen Ideen als Ingenieur bei Mercedes, ihm verdanken wir unter anderem die Sicherheitsfahrgastzelle.

Ferdinand Porsche entwickelte bereits 1930/31 (damals für Zündapp) den Typ 12, ein 'Volkswagen' mit wassergekühltem 5-Zylinder-Heckmotor, 26 PS und 900 kg, nach drei Prototypen entschied sich Zündapp aber, bei den Motorrädern zu bleiben. Dem Typ 12 folgte 1933/34 für NSU der Typ 32 (Zentralrohr-Plattformrahmen, einzeln aufgehängte Räder mit Drehstabfederung, luftgekühlter 4-Zylinder Heckmotor, 1,5l Hubraum), auch dieser kam über das Entwicklungsstadium (3 Prototypen) nicht hinaus.

Hitlers Traum, ein Wagen für die breite Masse, stieß bei der deutschen Automobilindustrie und dem Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) nicht gerade auf Gegenliebe, fehlten doch Mittel und Möglichkeiten, ein solches Projekt wie von Hitler gewünscht, durchzuziehen, da man auf kleine und teure Serien spezialisiert war. Autos waren ein Luxusgut - der normale Bürger hatte sich gefälligst per Motorrad oder Omnibus fortzubewegen.

Hitler verfolgte jedoch andere Absichten, welche er zum ersten Mal bei der Eröffnung der IAMA (Internationale Automobil- und Motorrad-Ausstellung) am 8. März 1934 in Berlin kundtat und ein Jahr später bei der Eröffnung der IAMA 1935 verdeutlichte: "Es muß möglich sein, dem deutschen Volk einen Kraftwagen zu schenken, der im Preis nicht mehr kostet als früher ein mittleres Motorrad, und dessen Brennstoffverbrauch mäßig ist".

Eine Massenautomobilisierung wie in Amerika u. A. durch die legendäre Tin Lizzy wurde nicht für möglich gehalten. 1936, nachdem mit der Entwicklung des Käfers begonnen wurde, fuhren in den USA bereits 24,2 Millionen Autos im Vergleich zu Deutschland, wo es nur 1,06 Millionen gab. Nur jeder 49. Deutsche besaß ein Auto, aber nahezu jeder 4. Amerikaner, jeder 7. Neuseeländer, jeder 9. Kanadier, jeder 19. Franzose, jeder 21. Brite, jeder 27. Däne, jeder 41. Belgier und nur jeder 103. Italiener.

Bereits im Mai 1933 traf sich Hitler mit Ferdinand Porsche in Berlin, um seinen Plan der Volksmotorisierung voranzutreiben. Organisiert wurde dieses Treffen von Klaus von Oertzen, einem Mitglied in der Geschäftsführung der Auto-Union. Am 17. Januar 1934 überreicht Dr. Ing. h. c. Ferdinand Porsche dem Reichverkehrsministerium sein Expose über den Bau eines 'deutschen Volkswagens', welches er nach einem Treffen mit Hitler Ende 1933 verfaßte. Neben dem propagandistischen Vorhaben der Volksmotorisierung versprach das Expose gleichzeitig Kriegstauglichkeit: "Ein Volkswagen darf kein Fahrzeug für einen begrenzten Verwedungszweck sein, er muß vielmehr durch einfachen Wechsel seiner Karosserie allen praktischen vorkommenden Zwecken genügen, also auch ... für bestimmte militärische Zwecke geeignet sein". Die Eckdaten waren:

Der kalkulierte Preis für den Wagen lag bei 1550 Mark. Im Mai 1934 treffen sich Ferdinand Porsche und Adolf Hitler im Hotel Kaiserhof in Berlin, wobei Hitler einen Preis von unter 1000 Mark wünschte.

Bei einer Sitzung des RDA am 8. Mai 1934 meint ein Opel-Vertreter (es wird u.A. vermutet, daß es sich dabei um Heinrich Nordhoff handelt), daß seine Firma über kurz oder lang selbst einen Volkswagen produzieren könne. Um der Lieblingsidee des Führers dennoch jede Förderung zuteil werden zu lassen, sollte die Entwicklung auf einen Außenstehenden abgewälzt werden - als neutrales Konstruktionsbüro wurde das Büro von Ferdinand Porsche vorgeschlagen, der von der Industrie finanziert und kontrolliert an dem Projekt arbeiten sollte. Der RDA schloß daraufhin am 22. Juni 1934 mit Porsche einen Vertrag über die Entwicklung des Wagens, unter anderem mit folgenden Bedingungen:

Die Forderung nach einem Preis von 990 Mark führte die Porsche-Leute später zu folgender Kalkulation:

Schlug Porsche in seinem Expose entweder einen luftgekühlten Vierzylinder-Viertaktmotor in waagerechter Gegenläuferanordnung (Boxer) oder einen luftgekühlten Dreizylinder-Zweitakt-Sternmotor vor, wurden zwischen 1934 und 1936 auch ein Zweizylinder-Zweitakt-Doppelkolbenmotor, ein Zweitakt-Röhrenschiebermotor und ein Zweizylinder-Boxermotor getestet. Nach Problemen mit den Versuchsmotoren, welche zu primitiv und billig waren, wurde auch ein Vierzylinder-Viertakt-Gegenläufer gebaut und geprüft, der sich am Ende auch als die preisgünstigste Variante erwies (intern wurde diese Variante anfags auch als Rolls-Royce-Motor bezeichnet aufgrund der erwarteten hohen Kosten). Angeblich zahlte der RDA bis zu 50 000 Mark pro Monat in den zweieinhalb Jahren der Zusammenarbeit.

Am 30. Oktober 1935 trägt Herbert Kaes, Mitarbeiter bei Porsche, in sein Werkbuch ein: Motor D60 wird in VW 1 eingebaut. Am nächsten Tag fuhr der erste Prototyp (85 km/h Höchstgeschwindigkeit, 4% Steigung im höchsten Gang, 21% Steigung bei 14 km/h). Die zwischen 1934 und 1936 entstandenen beiden Prototypen erhielten die Bezeichnung V1 (Limousine) und V2 (Cabriolet). Der V3, mit dessen Bau im Februar 1936 begonnen wurde, hatte keine Trittbretter, kein Heckfenster, hinten angeschlagene Selbstmördertüren und Scheinwerfer zwischen den Kotflügeln statt auf den Kotflügeln.

Am 11. Juli 1936 fährt Porsche mit 2 VW und 3 Begleitern zum Obersalzberg, wo am 12. Juli der Wagen Adolf Hitler vorgeführt wird. Am 12. Oktober 1936 war es dann soweit, der erste Prototyp (V3) wurde dem RDA übergeben, zwei weitere folgten.

Im Rahmen der Tests sollte jeder Wagen 30 000 Kilometer absolvieren, die Strecke wurde später auf 50 000 km ausgedehnt. Insgesamt wurden 160 000 Testkilometer absolviert. Pro Tag waren dabei bis zu 800 km mit Fahrer und RDA-Beobachter je Fahrzeug zu absolvieren. Es gab Testfahrten über die Autobahn von Stuttgart nach Karlsruhe, über Darmstadt, Frankfurt/Main, Bad Nauheim zurück nach Stuttgart oder durch den Schwarzwald über Landstraßen nach Pforzheim über Baden-Baden, Offenburg und Freudenstadt. Die Tests waren am 22. Dezember 1936 abgeschlossen, die Bewertungen reichten von "weitere Entwicklungen empfehlenswert" bis "Das Fahrzeug muß ... als vorzüglich bezeichnet werden".

Bereits am 27. Juli 1936 faßte der RDA auf einer Sitzung, an der auch Porsche teilnahm, folgende Beschlüsse:

Das nächste Modell (zweite Vorserie), der Typ 60/VW 30, wurde (in einer Stückzahl von 30 Fahrzeugen - daher die 30) bei Daimler-Benz gebaut. Die Scheinwerfer waren mittlerweile in die Kotflügel gewandert. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 104 km/h bei einem Durchschnittsverbrauch von 7,25 Litern und 0,15 Liter Öl auf 100 Kilometer. Ostern 1937 begannen die Testfahrten mit dem VW 30, der mittlerweile 24 PS mit 985 cm³ leistete, welche das bis dato größte Testprogramm für ein Auto darstellten. Die insgesamt 2,4 Millionen Testkilometer wurden von 120 SS-Männern einer Panzerkaserne absolviert. Die Gesamtkosten für den VW 30 lagen bei ca. 1,7 Millionen Mark. Porsche selbst führte mit weiteren Testfahrzeugen (VW 38 und VW 39, gefertigt von Reutter, Stuttgart, benannt nach ihrem Baujahr) Härte- und Vergleichstests durch, welche bereits Trittbretter, in den Kotflügeln eingelassenen Scheinwerfern, einem Heckfenster und Stoßstangen besaßen und dem uns bekannten Käfer sehr ähnlich waren. Vom VW 38/39 wurden in zwei Serien insgesamt 51 Fahrzeuge gebaut: Limousinen, Limousinen mit Faltdach, Cabriolets und ein Lieferwagen.

Obwohl die Vorserienmodelle den Anforderungen entsprachen, gab es doch ein Problem: den angestrebten Preis von unter 1000 Mark. Zur Lösung des Problems wurde vorgeschlagen, den Wagen ähnlich wie die Ostseebäder und Urlaubsschiffe zu finanzieren - durch Gründung einer gemeinnützigen Gesellschaft, welche von Steuern und Gemeindeumlagen befreit wäre. Dies wiederum hätte eine Senkung des Verkaufspreises von 25 bis 30 Prozent bewirkt. Ebenso wurde an eine Lotterie gedacht, bei der die Volkswagen verlost werden würden.

Am 20. Februar 1937 erkläte Hitler zur Eröffnung der IAA, daß die letzten Voraussetzungen für die Produktion des Wagens sicherzustellen seinen und mit der Produktion begonnen werden müsse. Am 28. Mai 1937 wurde die GEZUVOR, die Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens, mit einem Startkapital von 50 Millionen Mark gegründet. Der RDA mußte alle Unterlagen dem Reichsverkehrsministerium übergeben, welches diese im Mai 1937 an die GEZUVOR weiterleitete. Da das Werk verkehrsgünstig liegen sollte, fiel die Wahl auf den Sandkämper Bruch und das Forstrevier Rothehof bei Fallersleben bei Braunschweig mit Anschluß an den Mittellandkanal, einer Eisenbahnlinie und der geplanten Autobahn Hannover-Berlin. Die Planung des Werks mit der zugehörigen Stadt begann am 14. November 1937, nachdem der Besitzer das Land abtreten mußte.

Nach gründlicher Erporbung mehrerer Prototypen ist der Volkswagen Anfang 1938 in seiner endgültigen Form fertig. Die Bauarbeiten am Werksgelände beginnen am 24. Februar 1938, der Grundstein für das Volkswagenwerk wird 2 Tage später am 26. Mai 1938 vor 70 000 Menschen gelegt. Offiziel heißt der Volkswagen ab diesem Tag "Kraft durch Freude (KdF) Wagen". Zeitgleich wird mit dem Aufbau der 'Stadt des KdF-Wagens' begonnen.

Die Finanzierung des Vorhabens wurde neben dem Startkapital von 50 Millionen Mark durch die KdF-Sparkarte gesichert. Jeder Deutsche konnte sich ab 1. August 1938 gegen einen Mindestbetrag von 5 DM pro Woche einen Wagen ansparen, wenn er für sich eine Sparkarte beantragt hatte, die mit Wertmarken beklebt werden mußte. Ein Rücktritt vom Kaufauftrag war ausgeschlossen, für verlorene Sparkarten gab es keinen Ersatz. Innerhalb eines Jahres beantragten 270 000 Sparer eine Karte (andere Quellen sprechen von 170 000 bis Ende 1939), bei Kriegsende waren es 336 638 (andere Quellen sprechen von 336 668). Insgesamt wurden so 267 867 937,30 Mark eingenommen zuzüglich 34 626 390,35 Mark an Zinsen. Daß das Konzept des Volkswagens aufging zeigt die Tatsache, daß 70 Prozent der KdF-Sparer vorher nie ein Auto besaßen und 40 000 von ihnen Motorradfahrer waren.

Wahrscheinlich am 3. Juli 1938 bekommt der Käfer seinen Kosenamen in einem Artikel der New York Times: "In kurzer Zeit wird der Führer sein großartiges Netz von Autobahnen mit Tausenden und Abertausenden kleinen Käfern beleben". Am 13. Oktober 1938 wird die GEZUVOR in Volkswagenwerk GmbH umbenannt.

Bereits Mitte 1938 wurden die ersten Arbeiter von der Baustelle abgezogen, zum Bau des Westwalls, wodurch die Arbeiten trotz angeheuerter Gastarbeiter nicht wie geplant voranschritten - Vorzeichen des bevorstehenden Krieges. Die Produktion sollte 1939 mit 1000 Arbeitern aufgenommen werden, bereits 1940 war ein Jahresausstoß von 120 000 Käfern geplant. Bis zum Krieg wurden lediglich 210 KdF-Wagen bei Daimler Benz in Stuttgart handgefertigt. 1939 arbeiten bereits 4826 Personen im Werk, produzierten aber keine serienmäßigen Autos. Die Produktion in Wolfsburg konnte erst 1940 aufgenommen werden, Käfer wurden hier allerdings kaum produziert.

Die Kriegsjahre (1940 - 1945)

Während des Krieges zwischen 1940 und 1945 werden von ca. 15 000 Menschen kaum Volkswagen (ca. 630 Stück), dafür aber Kübelwagen (ca. 52 000 - 55 000) der Typen 62, 82 und 157 sowie Schwimmwagen der Typen 128 (ca. 30) und Typ 166 ( insgesamt 14 276) gebaut. Nicht zu vergessen den Kommandoerswagen Typ 87 von 1942 bis 1945. Die 630 zivilen Käfer wurden hauptsächlich an 'Hohe Tiere' ausgeliefert.

Da die Stadt und das Werk relativ neu waren, waren sie zunächst auf keiner Karte der Alliierten verzeichnet und blieben von Luftangriffen verschont. Am 8. April 1944 wurden innerhalb von 4 Minuten von 40 bis 50 Flugzeugen ca. 500 Sprengbomben, 100 Zwanzigpfünder und zwischen 400 ud 500 Brandbomben auf das Werk abgeworfen. Am 29. April stürzte ein Bomberflugzeug auf die Hallen. Weitere Angriffe erfolgten am 20. Juni 1944, 29. Juni 1944 und am 5. August. Nach dem letzten Angriff waren ca. 2/3 der Werksanlagen zerstört.

Ein Jahr später, am Ende des Krieges, lag das Gebiet um Braunschweig in der Britischen Zone - ein glücklicher Umstand, wie sich zeigen sollte. Am 25. Mai 1945 (oder dem 22. Juni 1945) erhält die 'Stadt des Kdf-Wagens' den Namen Wolfsburg.

Nach dem Krieg wurden vornehmlich Transport- und Militärfahrzeuge wieder Instand gesetzt. Die britische Militärregierung erteilt am 17. September 1945 einen Auftrag über den Bau von 20 000 Volkswagen. 1945 wurden 1785 Volkswagen aus Restteilen gebaut und als CCG-Wagen (Control Comission of Germany) an die Engländer übergeben (andere Quellen sprechen von 1003 Käfern bis März 1946). Neben Militärfahrzeugen, Lieferwagen und zivilen Käfern für die britische Besatzungsbehörde waren auch Wagen für das Deutsche Rote Kreuz und die Post darunter. Major Ivan Hirst von den Royal Electrical and Mechanical Engineers übernimmt die Leitung des Werks im August 1945 auf Anweisung von Colonel Charles Radcliffe mit der Vorgabe, die Produktion wieder in Gang zu setzen. Die ersten 1945 gebauten Exemplare hatten die Bezeichnung Typ 51 - eine Typ 38 Außenhaut auf dem Fahrwerk des Geländewagens Typ 82. Die ersten Teile wurden u. A. mit Teilen aus England gebaut, welche in Naturalien bezahlt wurden.

Die Nachkriegszeit (1946 - 1950)

1946 erschien der VW Standard Typ 1/11 mit einem gummigelagertem Motor, der mit einem Hubraum von 1131 cm³ 24,5 PS bei 3300 Umdrehungen pro Minute leistete. Radcliffe ließ sich ein zweisitziges Cabriolet mit einem Seitenfenster bauen, Hirst ein viersitziges Cabriolet.

Im Oktober 1946 verließ der 10 000. VW die Werkshallen, die Fahrzeuge gehen ausschließlich an Behörden und alliierte Personen, der Verkauf an Privatpersonen ist noch verboten. Anfang 1947 wurde aufgrund fehlenden Stromes die Produktion für 2 Monate gegen Null gefahren. Im Oktober 1947 erhielt der Holländer Ben Pon die ersten 5 von 6 bestellten Käfer für den Export gemäß einem am 8. August 1947 unterzeichneten Vertrag - der 6. Käfer wurde von der Qualitätskontrolle zurückgehalten. Insgesamt bekommt er in diesem Jahr 51 (weitere?) Käfer. Am 5. Dezember wird der 100 000. VW-Motor fertiggestellt.

Da die Briten den Deutschen die Werksführung allmählich wieder anvertrauten, wurde jemand zur Führung des Werkes gesucht. Am 1. Januar 1948 wird Dipl. Ing Heinrich Nordhoff, einst Gegner des Volkswagens, Geschäftsführer. 64,4% aller in Deutschland produzierten PKWs sind VW Käfer. Neben der Verbesserung der Qualität sorgte Nordhoff für den Ausbau der VW-Dienste und die Ausbildung des Personals. Änderungen am Käfer wurden übrigens nur dann vorgenommen, wenn sie zu Verbesserungen beitrugen. Der Sitz von Volkswagen wird am 29. Juli 1948 von Berlin nach Wolfsburg verlegt. Ende 1948 beauftragt Nordhoff schließlich die Firma Hebmüller in Wülfrath mit dem Entwurf eines zweisitzigen Cabriolets auf Käferbasis.

1948 werden die ersten Fahrzeuge nach Dänemark, Luxemburg, Schweden, Belgien und in die Schweiz exportiert, insgesamt sind bisher 30 785 Käfer gebaut worden. Im selben Jahr gründet Karl Stolz eine Organisation, um die Ansprüche der ehemaligen Sparer durchzusetzen. Die Prozesse dauern bis 1961, ehe es zu einem Vergleich kommt. Der Durchschnittsstundenlohn der 8361 Werksangestellten bei VW beträgt 1,11 DM.

Im März 1949 wird das viersitzige Cabriolet (Typ 15) vorgestellt, welches bei Karmann in Osnabrück entstanden ist, die Produktion beginnt im Juni. Am 1. Juli 1949 wird das Export-Modell (11A) eingeführt mit synchronisiertem ersten Gang, Wischern mit 2 Geschwindigkeiten, hydraulischen Bremsen, verchromten Stoßstangen, Radkappen, Lampenringen und Türgriffen sowie einer Kunstharz-Lackierung. Ziel waren die amerikanischen Autofahrer, obwohl sich die Export-Version auch im Inland besser als die Standard-Version verkaufte. Als Nordhoff Ostern 1949 in New York eintrifft, um den Käfer den Amerikanern zu verkaufen, muß er auf die Fotos und Skizzen 30 Dollar Zollgebühren für Kunstgrafiken bezahlen - für die Zöllner war der Käfer kein Auto.

Obwohl ihn eigentlich keiner haben wollte - die Form, zu wenig Chrom - begann der Siegeszug mit der Rückkehr der Besatzungssoldaten, die den Käfer in Deutschland kennen- und liebengelernt hatten. Als Nordhoff nach New York fuhr, um den Wagen amerikanischen Händlern anzubieten, fuhren bereits 2 oder 3 über den amerikanischen Kontinent als Mitbringsel ehemaliger GIs. Der älteste Käfer Amerikas war vermutlich ein Käfer vom 30. Dezember 1945, gekauft und in die Staaten gebracht von Luftwaffensergeant Duane R. Margeson, Dalbo, Minnesota.

Die ersten Hebmüller-Cabriolets tauchten übrigens Anfang 1949 auf zum Preis von DM 7500,--, ein Großbrand vernichtete allerdings am 23. Juli 1949 die Werksanlagen. Von den 700 geplanten Einheiten waren erst rund die Hälfte gebaut, die Firma Karmann in Osnabrück übernahm die Herstellung und schraubte die Stückzahl bis 1953 auf 696 Stück. Mit dem Großbrand übernahm Karmann auch die Fertigung des Hebmüller-Polizei-Cabriolets (Typ 18A), von dem bis Mitte der sechziger Jahre 2105 Stück gebaut werden.

Der Aufstieg (1950 - 1960)

Am 4. März 1950 verläßt der 100 000. Volkswagen die Produktionshallen. Der Preis für einen Standard-Käfer liegt bei DM 5050,--, die Export-Variante mit hydraulischen Bremsen kostet DM 5700,--. Im selben Jahr wird der VW-Transporter (Typ 2) eingeführt.

Am 16. Juli 1950 wurden die ersten VW in den USA zum Verkauf angeboten, in den ersten 2 Jahren wurden aber nur etwa 2000 Wagen verkauft. Nordhoff bewirkte die Gründung einer eigenen Verkaufsorganisation in den USA. 1955 wurden bereits 28 907 Käfer in den Staaten verkauft. Anfang 1956 trafen 26 Kundendienst-Ingenieure mit 26 zu Werkstattwagen umgerüsteten VW-Transportern ein - es konnte losgehen. 1958 wurden bereits ca. 80 000 Käfer und 25 000 Transporter verkauft. Der Typ 508 (ein Käfer mit Dieselmotor, 1308 cm³ Hubraum und 25 PS) überlebt das Prototypenstadium nicht.

Am 30. Januar 1951 stirbt Ferdinand Porsche nach einer Lungenentzündung in einem Stuttgarter Krankenhaus. Zu diesem Zeitpunkt fahren bereits 182 000 Volkswagen auf Europas Straßen. Der 250 000. VW läuft am 5. Oktober vom Band und wird unter der Belegschaft verlost.

Am 10. März verliert der Käfer das Brezelfenster und erhält ein neues Armaturenblech, am 3. Juni 1953 läuft der 500 000. Volkswagen vom Band. Der Anteil an der deutschen PKW-Produktion beträgt 42,5% (179 740 Fahrzeuge).

Im Januar 1954 wird die Bohrung von 75 auf 77 mm erhöht, der Motor hat jetzt 1192 cm³ Hubraum und leistet 30 PS bei 3400 Umdrehungen pro Minute. Der Durchschnittslohn liegt bei 2,25 DM die Stunde

Am 5. August 1955 wird der 1 000 000. Volkswagen gebaut. Im selben Jahr wird am 27. Oktober die Volkswagen of America Inc. gegründet.

1959 begann unter Carl H. Hahn (damals Chief Executive Officer von Volkswagen of America) die Agentur Doyle, Dane, Bernbach Inc. mit dem Entwurf einer Werbekampagne in Zeitschriften. Die Werbung zeichnete sich sowohl durch ihre Intelligenz als auch durch ihre Originellität aus (u.A.: 'Do you earn too much to afford one' - Verdienen sie zu viel, um sich einen leisten zu können ?).

Die goldenen Jahre (1960 - 1970)

Am 29. Juni 1960 wird VW in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, mit Beginn des neuen Modelljahres erhalten alle 34-PS-Modelle ein vollsynchronisiertes Getriebe. Die 4 Mehr-PS resultieren aus einem erhöhten Verdichtungsverhältnis von jetzt 7:1 und einer schärferen Nockenwelle. Der gute alte Choke wird durch eine Startautomatik ersetzt.

Am 18. Oktober 1961 findet die von ehemaligen KdF-Wagen-Sparern angestrengte Prozeßwelle in einem Vergleich ein Ende: Wer einen Käfer wollte, bekam DM 600,-- auf den Neupreis angerechnet, ansonsten wurden DM 100,-- ausbezahlt. Großzügig, wenn man bedenkt, daß 1000 Mark vor der Währungsreform 100 Mark nach der Währungsreform entsprachen. Rund 90 000 Sparer bekamen 20 Jahre nach Vertragsabschluß endlich ihr Geld.

Durch die Einführung einer vollautomatischen Produktionsstraße 1963 für die Montage der Karosserien kann die Produktion erheblich gesteigert werden, 1965 entsteht alle 8 Sekunden ein neuer Käfer. 1967 werden einschneidende Änderungen vorgenommen. So bekommt der VW eine Sicherheitslenksäule, die liegenden Scheinwerfer gehören mit Einführung der stehenden Scheinwerfer der Vergangenheit an. Gegen einen Aufpreis von DM 465.-- ist erstmals eine Automatik zusammen mit einer kürzeren Hinterachsübersetzung sowie der Schräglenker-Hinterachse erhältlich.

Am 12. April 1968 stirbt Heinrich Nordhoff, neben Porsche der zweite Vater des Käfers, nachdem er aus gesundheitlichen Gründen von seinem Posten als Vorstandsvorsitzender zurückgetreten ist.

Endspurt (1970 - 1973)

1970 läuft im Werk Salzgitter der erste VW mit Wasser, der K70, vom Band, im selben Jahr wird der 1302 (Typ 13) mit der Federbein-Vorderachse und Schräglenker-Hinterachse, vorgestellt. Obwohl dem K70 der Erfolg des Käfers nicht vergönnt ist, zeichnet sich das Ende einer Aera ab. 1971 wird der 5 000 000. Käfer in die USA verschifft. Im selben Jahr beginnen die Entwicklungen an Audi 50 und Audi 80 sowie Polo, Golf und Passat. Die Wachablösung im VW-Konzern hat begonnen.

Am 17. Februar 1972 trumpft der Käfer noch einmal richtig auf: mit 15 007 034 produzierten Käfern wird der Produktionsrekord der legendären Tin Lizzy (Ford T-Modell, 1908 - 1927) eingestellt. Der Weltrekordler befindet sich heute in der Hall of Transportation der Smithsonian Institution in Washington. Der 1303 feiert mit größerer Frontscheibe, neuem Armaturenbrett, 2 cm mehr Radstand und 1,5 cm längerem Vorderbau Premiere. Durch die neue Vorderachskonstruktion, die bereits im 1302 zum Einsatz kam, kann man sage und schreibe 4 normale Bierkästen im Kofferraum unterbringen - ein weiterer Rekord, zumindest für den Käfer.

Zwischen 1972 und 1973 nimmt der Käfer mit 125 PS an Rallye-Europameisterschaftläufen teil, einige Läufe konnten sogar gewonnen werden.

Der Anfang vom Ende (1974 - 1980)

Am 1. Juli 1974 um 11.19 Uhr verläßt der letzte von 11 916 519 in Wolfsburg gebauten Käfern die Endmontage und macht Platz für den Golf. Der Käfer wird in Europa nur noch in Hannover, Emden und Brüssel gebaut, die Produktion des 1303 läuft 1975 in der Limousinenvariante aus, am 18. Januar 1978 wird die letzte VW Käfer-Limousine - ein VW 1200 - in Europa produziert. Am 10. Januar 1980 wird bei Karmann die Produktion des Käfer Cabrios eingestellt - das endgültige Produktionsende für den Käfer, zumindest in Europa.

Und er läuft und läuft ... (1981 bis heute)

1981 läuft in Mexico der 20 000 000. Käfer vom Band, ein einmaliger Rekord, das Jubiläumsmodell 'Silver Bug' wird aufgelegt. 1982 folgen der 'Jeans Bug' und 'Special Bug', 1983 das Modell 'Aubergine', 1984 werden in Deutschland nur noch 11 061 Käfer verkauft.

Am 25. Juli 1985 wird der letzte für Europa bestimmte Käfer in Mexico verladen. Am 5. August 1985 treffen die letzten offiziell in Europa von VW verkauften Käfer mit dem Schiff ein. Die 3000 Wagen an Bord waren zum Zeitpunkt der Einschiffung bereits verkauft.

Wenige Jahre später kommt der Käfer über kleine Importfirmen wieder nach Europa zurück, allerdings ohne Segen des Volkswagenkonzerns - die Legende kehrt zurück - und läuft und läuft und läuft ...

August 2003 - das Ende einer Legende

Ende August 2003 wird der wahrscheinlich letzte weltweit produzierte Käfer in Mexiko vom Band laufen.

Geschichte des Käfers

Die Anfangsjahre (1933 - 1939)